なぜ「快速急行」なのか?

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      電車の通勤ラッシュは絶対イヤ!座って通勤したい人のための住まい選びとは?

      PIXTA(ピクスタ) 今、代々木上原~登戸間の複々線化工事完了に伴う小田急線のダイヤ改正が話題となっています。

      ロマンスカーは座席指定であり、また始発駅のホームで並んでいればほぼ確実に座ることができます。
      PIXTA(ピクスタ) 大切な仕事が待っていることを考えると、通勤でエネルギーを消耗してしまうことはなるべく避けた方がいいに決まっています。

      PIXTA(ピクスタ) 確実に座るために最も手っ取り早い手段としては、始発駅のホームで並ぶことです。 始発駅といえば東横線なら元町中華街、京王線なら京王八王子か橋本といった終点となる駅を思いがちですが、その路線の特性に応じて事情が変わってくる場合があります。 そのため中央林間~つくし野間の利用者は長津田で一旦乗り換え、2~3本やり過ごせば確実に座れます。 それ以降は渋谷までずっと各駅停車で座ったままで、たまに座りそこなった時だけ長津田で準急を待つ列に並んでいました。

      長津田で周囲の様子を見ていると、乗り換えるのはほとんどが立っている人で、座っている人の大半が私と同様に渋谷まで座りっ放しであることがわかります。 でもその時間に、余計なことに邪魔されることなく気持ちを仕事モードに徐々に切り替えていくことができるというありがたみは何事にも代えがたかったです。 特に途中駅でホームに入場規制がかかるようなダイヤ乱れが発生した時などは、このことを痛感しました。

      PIXTA(ピクスタ) 筆者は首都圏全体を対象とした賃貸仲介の会社に勤務していた時期がありますが、その際に京浜急行の金沢文庫に案内で何回も行ったことが印象に残っています。

      PIXTA(ピクスタ) 京急線では金沢文庫駅以遠には12両編成に対応した駅がないため、通勤ラッシュ時の金沢文庫駅では多くの列車が8両編成で入線し、こちらで新たに4両増結させます。必ずしも言えないという事を頭に入れておくようにしてください。

      小田急線、一大ダイヤ改正に数々の疑問…混雑解消&速度アップは限定的?改悪の駅も?

      首都圏の大手私鉄、小田急電鉄は、2018年3月17日にダイヤ改正を実施する。同社が発表した時期はダイヤ改正の内容としては異例ともいえるほど早く、4カ月前の17年11月1日のこと。それもそのはずで、今回のダイヤ改正は同社の社運を託した内容となっており、広く伝えたいとの意思が強く反映されている。

      小田急電鉄は来るダイヤ改正を中心とする営業施策により、20年度の旅客運輸収入を15年度の1149億円と比べて50億円程度、約4.4パーセント増収の約1200億円と見込む。10年度から15年度までの5年間に旅客運輸収入は1102億円から47億円、4.3パーセントの増収であったから、荒唐無稽な目標とはいえないものの、相当強気な予想といえる。 今回のダイヤ改正に向けて小田急電鉄が投資した金額は直接分、間接分合わせて3369億円に上る。内訳は線路や施設の改良に関する費用として3326億円、車両の新造に関する費用として43億円だ。

      線路や施設の改良のなかで最大の投資となったのは、小田原線東北沢~和泉多摩川間の複線にもう一組の複線を追加する複々線化工事である。複々線はすでに代々木上原~東北沢間0.7キロメートルと梅ケ丘~和泉多摩川間8.8キロメートルとを合わせた9.5キロメートルが完成しており、残る東北沢~梅ケ丘間の1.6キロメートルがダイヤ改正までに加わって、代々木上原~和泉多摩川間11.1キロメートルが連続して複々線となる。 ほかには、各駅停車の列車を8両編成から10両編成へと増やすためのホームの延伸工事に89億円、登戸駅の下り小田原方面の1番線整備工事に35億円をそれぞれ投資した。なお、代々木八幡駅のホームの延伸工事の完成は18年度にずれ込む見込みで、ダイヤ改正後も新宿駅を発着する各駅停車の列車は引き続き8両編成で運転されるという。 ●達成される目標 上記投資に基づくダイヤ改正で線路の容量が増すため、小田原線では列車が増発される。全国ワースト3位を記録している混雑率を下げるため、小田急電鉄はこの時間帯に運転される上り新宿方面の列車を大幅に増やす。 現在、午前8時前後の1時間に下北沢駅に到着する上りの通勤列車の本数は27本。ダイヤ改正後は9本増えて36本、さらには同駅を通過する特急列車1本を含めると37本となる。この結果、世田谷代田駅から下北沢駅までの混雑率は150パーセント前後と、国の目安では「体が触れ合い、相当な圧迫感がある。 加えて、増設された線路を列車がよりスムーズに運転可能となるので、スピードアップも実現する。朝のラッシュ時に町田駅から新宿駅までの間は、急行列車でおおむね48分のところ、ダイヤ改正後は快速急行で最速37分と11分短縮されるとのことだ。

      また、多摩線の小田急多摩センター駅から新宿駅までは、現状では東京地下鉄千代田線直通の急行列車を利用して代々木上原駅で急行列車に乗り換えて44分が最速のところ、新たに誕生する新宿駅直通の急行列車によって40分で結ばれ、4分の短縮が実現する。 小田急電鉄はダイヤ改正による列車の増発とスピードアップとにより、京王電鉄京王線や相模原線、東京急行電鉄田園都市線といった並行する通勤路線の沿線から流入する利用者の増加を見込む。新たな混雑の要因ともなることから利用者にとっては複雑な心境ではあるものの、小田急電鉄のもくろみどおりに事が運べば、同社が掲げた目標の一部はひとまず実現する。 ●車両対策 次に、ダイヤ改正に伴う車両の新造を見ていこう。43億円の投資額はすべて新型の特急車両向けで、70000形と呼ばれる電車に対する導入費用だ。

      7両編成を組む70000形は、2編成分、計14両がダイヤ改正までに用意される予定で、1両当たりの投資額は3億700万円余りとなる。知られざる電車車両の秘密』では新幹線用を除く電車の価格は1両当たり1億222万円と紹介しており、70000形の導入費用との差は大きい。これは、製造費以外の費用、たとえば開発費を含んでいるからと推測される。 70000形の車内には、通路をはさんで両側に2人がけの回転リクライニング腰掛が並ぶ。特急車両としては標準的なつくりのなか、編成両端の先頭車両には定員16人の展望室が設定されており、他社の特急車両とは趣を異にする。展望室は、運転室を2階に上げて空いた先頭部分に設けられ、現役の小田急電鉄の特急車両としては1980年にデビューした7000形、2005年デビューの50000形に次ぐ。 新型の特急車両の導入費用を減らすため、展望室を設置しないという選択肢も小田急電鉄にはあった。全国にさまざまな観光列車がデビューして魅力を競うなか、展望室というキラーコンテンツをもつ小田急電鉄はそれだけでも集客上有利であると言える。 ●スピードアップ 線路や施設への多額の投資は特急列車にもよい影響を及ぼす。増発が実施されることとなり、現在平日には下り58本、上り50本の計108本が運転されているなか、ダイヤ改正後は下りは1本増の59本、上りは4本増の54本と計113本となる。土休日は下り66本、上り52本が運転されているなか、上下とも3本増で下りは69本、上りは55本の計124本となるという。 さらに、現状で1時間22分を要する新宿~箱根湯本間は最短で1時間13分と9分短縮される。スピードアップは利用者にとってありがたいだけでなく、小田急電鉄にとってもメリットは大きい。車両の運用効率が上がり、車両の数をあまり増やさなくても列車を増発できるからだ。

      一例として朝6時から夜23時までの17時間に、1編成の特急車両が新宿~箱根湯本間を何回運転できるか試算してみよう。 新宿、箱根湯本両駅での折り返し時間を20分と仮定すると、所要時間が1時間13分ならば11回、1時間22分ならば10回と1回余分に運転できる。70000形を除いて小田急電鉄には16編成の特急車両が在籍しており、これら16編成がいま挙げた行程で新宿~箱根湯本間を往復すると仮定すると、スピードアップ前と後とでの列車の本数の差は16本だ。

      したがって、1編成分が節約可能となり、70000形の価格であれば約21億5000万円を削減できる。 ●ダイヤ改正の内容への疑問 さて、ダイヤ改正の内容については首をかしげたくなる点も多い。実を言うと、JR旅客会社や他の大手民鉄の通勤路線の複々線と比べて、ダイヤ改正後の小田原線を走る列車の本数は少ない。国土交通省の16年度の統計で朝のラッシュ時1時間当たりの列車の本数を見ると、JR東日本中央線の53本が全鉄道事業者中で、大手民鉄では東武鉄道伊勢崎線の40本がそれぞれ最多である。を実現してほしいとは利用者の切なる願いであろう。筆者の試算では、16年度と利用者数が同じままで45本に増発すれば、世田谷代田駅から下北沢駅までの間の混雑率は122パーセントへと下がる。かかわらず、実現しない理由はいくつか挙げられる。 ひとつは代々木上原~和泉多摩川間の複々線化は達成されても、小田原線の新宿~代々木上原間が複線のままで残るというもの。しかも、この区間は今後、線路が増やされる予定もない。複々線が計画された際、代々木上原駅では相互直通運転を実施している千代田線が接続しているので、利用者は新宿方面と千代田線方面とに分かれると予測されたからである。 現在、朝のラッシュ時1時間に運転されている27本の通勤列車中、代々木上原駅から新宿駅までの間を走る列車の本数は21本で、残り6本は代々木上原駅から千代田線に乗り入れていく。 特急列車1本を含めて1時間当たり25本、平均して2分24秒おきと、状況は1本の線路で運転できる列車の本数の上限に近い。現状で27本、平均して2分13秒おきで運転しているから、あと2本は増やせるのではと思われるが、新宿駅の折り返し作業がネックとなってしまう。2層構造となっている新宿駅には地上に特急列車や急行列車など通過主体の列車用に3本、地下に各駅停車の列車用に2本と、計5本の線路が確保されてはいる。

      しかし、通勤列車のうち、通過主体の列車は10両編成、各駅停車の列車は8両編成と分かれており、しかも両者をそれぞれ専用の線路に取り込まなくてはならないため、新宿駅の手前での停止といったロスが生じてしまうからだ。

      小田急電鉄によれば、代々木八幡駅のホームの延伸工事が完成してすべての通勤列車を10両編成で運転できるようになれば、新宿駅での折り返し作業は効率化され、増発は可能になるとのことだ。

      増加となる列車の本数はいまのところ不明ながら、工事の完成に期待したい。 ●増発は限定的 さて、代々木八幡駅のホームの延伸工事が完成したからといっても、複線では1時間に45本の列車を運転することは不可能だ。

      そこで、新宿方面には特急列車1本を含めて25本を走らせるのであれば、千代田線方面の列車を20本運転すれば合わせて45本の列車の運転は実現する。ダイヤ改正で朝のラッシュ時1時間に千代田線方面に乗り入れる列車の本数は12本と6本増えるものの、さらなる増発が望ましい。 小田急電鉄によると、乗り入れ先の東京地下鉄、そして千代田線と綾瀬駅を介して相互直通運転を実施するJR東日本との間で必要な車両の手配がつかないといった理由から、今回のダイヤ改正では6本の増発にとどめられたという。今後は利用状況を見ながら、列車の本数を増やすかどうかを検討するとのことだ。

      こそ、千代田線方面の列車の増発が控えめとなった理由だと考える。国土交通省による12年度の調査では、代々木上原駅から新宿方面、千代田線方面に向かう1日当たりの人数は新宿方面が67パーセントの約24万5000人、千代田線方面が33パーセントの約12万1000人であった。対12本という比率は、まさに12年度の利用状況に即した本数となっている。

      逆に言うと、新宿方面2、千代田線方面1という比率を崩して千代田線方面の列車を増発したところで混雑の緩和にはあまり役立たない。なぜなら、代々木上原駅で千代田線方面の列車から新宿方面の列車へと乗り換える利用者が増えてかえって混乱が生じるだけだからだ。

      なると新宿~代々木上原間では列車の増発は必要で、今後はこの区間の複々線化か、そうでなければ現状ではいずれも待避線をもたない途中の南新宿、参宮橋、代々木八幡の各駅のすべてまたはいずれかに線路の増設が求められる。 ●駅によって偏り もうひとつの疑問は、朝のラッシュ時を中心として駅ごとに発着する列車の行き先や種類に偏りが見られるという点だ。

      なかでも極端な例として挙げたいのは、多摩線の小田急多摩センター駅、そして小田原線の鶴川駅である。 平日の朝7時台に小田急多摩センター駅を出発する新百合ケ丘、新宿方面の列車は現状では11本だ。

      内訳は、各駅停車の列車が新百合ケ丘行き、新宿行きとも5本ずつ、残る1本は急行列車の千代田線方面、JR東日本常磐線の我孫子行きである。ダイヤ改正後は1本増発されて12本となり、うち6本は各駅停車の列車で新百合ケ丘行き、残る6本は通勤急行列車の新宿行きだ。

      一見してわかるのは、千代田線方面の列車が姿を消したこと、そして新宿行きの通勤急行列車の大盤振る舞いであろう。小田急電鉄によれば、どちらも利用状況を鑑みた結果とのこと。並行する京王電鉄から旅客を獲得して、旅客運輸収入を増やしたいという意思も働いたに違いない。 鶴川駅では、現状で平日の朝7時台に8本の列車が新宿方面に向かう。内訳は各駅停車の列車が4本でいずれも新宿行き、残る4本は皆準急列車であり、3本は新宿行き、1本は千代田線方面の綾瀬行きである。 ダイヤ改正後は4本増発されて12本となり、この点だけならば喜ばしいが、内訳は首をかしげざるを得ない。かかわらず、新宿まで現状では準急列車で40分で行けるところ、ダイヤ改正後は各駅停車の列車で56分程度を要するという改悪はなぜ生じたのであろうか。 小田急電鉄によると、列車の種類のわかりやすさや速達性の向上、混雑の平準化を図るため、ダイヤ改正後は新宿行きの準急列車の運転を取りやめるそうだ。

      新宿方面の列車は各駅停車ばかりにはなるものの、途中の新百合ケ丘駅や登戸駅で後続の快速急行列車に乗り換えれば、新宿までの所要時間は短くなるので、全体としては不便になる度合いは防ぐことができるのだという。 試しに登戸駅で快速急行列車に乗り換えた場合の所要時間を調べてみると、最速37分で結ばれるというので小田急電鉄の言い分も間違ってはいない。

      しかし、いままでは直通列車が存在したにもかかわらず、ダイヤ改正後は乗り換えを強制するのはいかがなものであろうか。 小田急電鉄が公表した16年度の鶴川駅の1日当たりの乗降者数は6万9224人であった。この数値は、鶴川駅には停車することのない急行列車などが停車する向ヶ丘遊園駅の6万6684人を上回り、経堂駅の7万6363人にも迫る。結局は鶴川駅にも急行列車などを停車させれば、小田急電鉄もこのような苦しい弁明をせずに済むのにとさらに質問したら、次のような回答を得た。こちらは誤解のないように全文を引用させていただこう。 小田急電鉄の新しいダイヤについて、筆者は述べたい点があるし、沿線の皆さんもいろいろと考えがあることであろう。いえ、小田急電鉄もこのダイヤが完全なものとは考えていないようで、実施後に改善の必要があれば、できる限り早く反映させたいという。ダイヤ改正後の小田急電鉄の列車がどのような利用状況となり、同社が掲げた目標を達成できる見込みは立つのか。
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      さまざまな年代に建てられた建造物が境内に集まる。岩壁を背に立つ本堂は弥勒菩薩像が祀(まつ)られている。

      <12:35>宝山寺参道 宝山寺から近鉄生駒駅まで約1.5km続く。道沿いには昭和の趣を残す宿が立ち並んでいるが、その多くはすでに廃業しているようで、どこかノスタルジックな雰囲気にあふれている。

      宝山寺駅周辺にはカフェや食堂、ギャラリーなども数軒あり、ハイキングで疲れた体を休めることもできる。一の鳥居をくぐると、灯籠が並ぶ石畳の先に、生駒の町並みが現れる。つきたての餅をたっぷりのあんで包み、抹茶で香りのアクセントを加えた大きなぼた餅。テイクアウトはこしあんと粒あんの2個セットで680円。生駒の魅力が凝縮!特産品や生駒市内で活躍中の企業の商品などを取りそろえた、生駒市のアンテナショップ。米やお茶、地元で人気のスイーツなど、まだあまり知られていない生駒の逸品を見付けよう。生駒市が世界に誇る伝統産業や生駒市内の情報も集まっている。

      台風や大雨の影響により、掲載時点で一部区間が通行止めになっている場合があります。事前に登山ルートの状況を確認のうえでおでかけください。また、ルートの路面状況が変化しますので、軽装での登山はおやめください。
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考察。「快速急行」とは何か?

「快速急行」を世間のツイート・つぶやきから見てみる

GGRYみんなの意見

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  • せさん: ホームから人が落ちそうな込み具合の上本町で乗り降りは長引き、すでにまともな空間がなさそうな急行は鶴橋という巨大ターミナルへ向かう 前が詰まり25kmくらいしか出していない。並行する大阪線の快速急行はガラガラで颯爽と鶴橋駅に同時入線 - 14 日と 19 時間 47 分 29 秒前
  • 東武東上線さん: 【自動】今日も東武鉄道をご利用いただきましてありがとうございます。この電車は、快速急行池袋行きです。途中、東松山までは各停に停まります。東松山から先は坂戸、川越市、川越、志木、和光市、終点池袋の順に停まります。次は(武蔵嵐山×2)です。お客様にお願いします、お客様にお願いします。 - 14 日と 20 時間 1 分 15 秒前
  • 72ミリ@AMDerになりたいド下手ゲーマーさん: 快速急行さくら号乗りたい定期 - 14 日と 20 時間 15 分 2 秒前
  • てっちゃんさん: RT @yyyy_yatatetsu: 南大阪線の「日本語放送は自分でぜんぶまかなう」名物車掌さん、吉野行き快速急行で訪日観光客向けに全区間4か国語放送という偉業を成し遂げていました。古市到着時の放送がこちら…(*´ω`*)
    > https://t.co/mFTmLmnZFU

    - 14 日と 20 時間 24 分 28 秒前
  • みらい△ぶがづ・じゅぐだい・しんがっきさん: @Umisaki_Subway ほいで、み鉄に急行の概念がないので、海咲さんとことの急行はうちのとこで快速として走ることになりそうですがそこら辺は大丈夫ですか? - 14 日と 20 時間 34 分 52 秒前
  • Yoshi@4/14 倉田 高橋 玉川 橋本さん: @sky_my32 これなら阪神で三宮>大阪難波で快速急行!近鉄で大阪難波>名古屋で特急アーバンライナーで行けるwww - 14 日と 20 時間 35 分 18 秒前
  • 瑠璃玻璃。病んでますさん: @udaijin0206 私もそう思う! 急行より快速の方が速いと思うし、新快速はめちゃくちゃ速いに決まってる。というか京王線は種類が多すぎて分からないよ…。たまにしか乗らないし - 14 日と 20 時間 49 分 43 秒前
  • はしまさん: 地架鉄六本木線の郊外区間である池袋- 南浦和が埼京線の池袋- 武蔵浦和付近と競合しているので埼京線日中の快速と地架鉄日中の快速急行の所要時分を見てみたら両方とも全く同じ19分だった - 14 日と 21 時間 21 分 41 秒前
  • 無さん: 【池袋】まもなく快速急行高崎・前橋行最終列車が発車します。本庄・高崎・前橋へはこの列車が最後の列車です。 - 14 日と 21 時間 37 分 47 秒前
  • GK@鉄道好きVer.さん: 江ノ島線に対しては、ロマンスカーは「ホームウェイ」「モーニングウェイ」と「メトロえのしま」に限定して、GSE・VSEは要らないと思う。それよりも、快速急行にL/Cカーを導入できないか検討してみたらどうか。 - 14 日と 21 時間 39 分 35 秒前
  • あづくまさん: RT @honoumiminalin: #深夜のドール撮影60分一本勝負4/7【もつ】ほのか:今回の旅行のきっぷだよっ!ミナリン:JR東日本と北海道、北越急行、IGRいわて銀河鉄道、青い森鉄道の普通と快速列車、新青森~新函館北斗の新幹線の運賃部分が利用できます♪ htt… - 14 日と 21 時間 47 分 6 秒前
  • 長野さん: 同じ画面にすらおさまってないから腐女子の妄想が快速急行 - 14 日と 22 時間 18 分 17 秒前
  • н.н.さん: 東武東上線以外は基本的に急行>快速 - 14 日と 22 時間 35 分 23 秒前

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